Έπαιξαν- έχασαν Βγενόπουλος και Βασιλάκης

Έπαιξαν κι έχασαν, αλλά μαζί με αυτούς θα χάσουμε κι εμείς. Το αεροπορικό όνειρο του Ανδρέα Βγενόπουλου και του Θόδωρου Βα­σιλάκη να ενώσουν τις αεροπορικές τους εταιρείες (και να μονοπωλήσουν στην Ελλάδα) φαίνεται πως σβήνει στις Βρυξέλλες.
Και τώρα η υπόθεση «φθηνότερο αεροπορικό εισιτήριο» μπορεί να γί­νει πραγματικότητα για ένα διάστημα, αλλά, με τις συνθήκες άγριου ανταγω­νισμού που μας επιβάλλουν οι Ευρω­παίοι, μπορεί να μην υπάρχουν πλέον οι (αξιόπιστες αεροπορικές) εταιρεί­ες...
Όπως ακούγεται (πολύ έγκυρα), ο επίτροπος ανταγωνισμού Χοακίν Αλμούνια δεν εγκρίνει τη συγχώνευση της Ολυμπιακής (της νέας Olympic Air, δηλαδή) με την Aegean. Με δυο λόγια, ο Αλμούνια μάς γλιτώνει μεν από το αεροπορικό μονοπώλιο στο οποίο οδηγούσαν τα πράγματα οι ιδιοκτήτες, αλλά τώρα οι Βγενόπου­λος και Βασιλάκης θα πρέπει να χω­ρίσουν τα τσανάκια τους και να ξα­ναβρεθούν απέναντι, όπως στα τέλη του 2009.
Και τι συμβαίνει όταν δύο μεγάλοι τσακώνονται σε ένα μικρό χωράφι; Αρχίζουν οι εκπτώσεις. Και στην περί­πτωσή μας, ο εξουθενωτικός ανταγω­νισμός εξασθενεί τους ισχυρούς και ανοίγει την πόρτα στους αεριτζήδες. Δηλαδή τις χαμηλού κόστους εταιρεί­ες, με τις αμφίβολης ποιότητας υπη­ρεσίες και τις... πολλές ανησυχίες για την ασφάλεια των επιβατών. Ίσως τε­λικά αυτό να ήθελαν και οι Ευρωπαίοι για τη χώρα μας.

Το μήνυμα
Πώς έχουν τα πράγματα: Την περα­σμένη εβδομάδα στελέχη της Ε.Ε., μι­λώντας με δημοσιογράφους, έστειλαν στην Ελλάδα το μήνυμα ότι στις 26 Ια­νουαρίου η απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού θα είναι πιθανότατα αρνητική για τη συγχώνευση των δύο μεγάλων αεροπορικών εταιρειών.
Στα γραφεία τους, που δεν απέχουν και πολύ μεταξύ τους, ο Βγενό­πουλος (στην Εκάλη) και ο Βασιλάκης (στη Ν. Κηφισιά) πάγωσαν. Το δικηγο­ρικό γραφείο Fresh Fields, που είχε διαλέξει ο Βασιλάκης για να χειριστεί την υπόθεση, τους διαβεβαίωνε μέχρι τέλους ότι το πράγμα θα προχωρούσε παρά τις δυσκολίες. Τώρα όμως διαψευδόταν.
Όλοι γνώριζαν ότι ο φάκελος της συγχώνευσης των δύο ελληνικών εται­ρειών είχε από την αρχή πολλά αγκά­θια, αλλά περίμεναν ότι η Επιτροπή θα έκανε μια θετική χειρονομία. Όχι τόσο ως προς το επιχειρείν της δοκι­μαζόμενης Ελλάδας, αλλά κυρίως για τους 8.000 εργαζομένους στις δύο εταιρείες, σε μια περίοδο που η ανερ­γία θερίζει... Και αυτό διότι η συγχώ­νευση αναμενόταν να έχει περικοπές σε διοικητικά στελέχη, αλλά όχι στα πληρώματα και τις υπηρεσίες εδά­φους. Τώρα όμως κανείς δεν ξέρει πό­σο βαθιά θα μπει το μαχαίρι και πόσες θέσεις θα κοπούν.
Τρία εμπόδια
Τον φάκελο Ολυμπιακή - Αegean διαχειρίστηκαν 10-15 άτομα από την Κομισιόν και αντίστοιχα η διοικητι­κή πυραμίδα της Αεροπορίας Αιγαίου (Ευτύχης - γιος - Βασιλάκης και Δη­μήτρης Γερογιάννης, διευθύνων σύμ­βουλος) και της MIG (Ανδρέας Βγενό­πουλος και Αντώνης Συμιγδαλάς), μα­ζί με τους δικηγόρους.
Για την επιτροπή η συγχώνευση είχε τρία σημαντικά εμπόδια.
◆ Το πρώτο και σημαντικότερο ήταν ότι η νέα εταιρεία (που θα λεγόταν Ολυμπιακή, για να μην ξεχνιόμαστε), ελλείψει άλλων παικτών στην εγχώρια πιάτσα, θα είχε αναγκαστικά πολύ με­γάλα μερίδια αγοράς και ίσως δεσπό­ζουσα θέση σε πολλές εσωτερικές δι­αδρομές στην Ελλάδα και την κοντινή βαλκανική γειτονιά.
◆ Τα δυο άλλα είχαν να κάνουν με την αγορά υποχρεωτικής παροχής δημό­σιας υπηρεσίας σε διαδρομές στην Ελλάδα (άγονες γραμμές) και την πα­ροχή  υπηρεσιών εδάφους  (ground handling) σε ορισμένα ελληνικά αε­ροδρόμια.
Η αλήθεια είναι ότι Οlympic Air και Aegean Airli nes ελέγχουν μαζί το 95% της αγοράς εσωτερικού και αυτό τελι­κά μέτρησε στην κρίση της επιτροπής. Οι δύο μεγάλοι, ξεκινώντας να βγά­λουν ο ένας τα μάτια του άλλου, έβγα­λαν τα μάτια και των μικρών παικτών, με συνέπεια να μην μπορούν να τους «χρησιμοποιήσουν» την ώρα που... τους είχαν ανάγκη.

Πώς χάθηκαν οι μικροί
Η Athens Airways του (συνεταίρου του συζύγου της κάποτε φοβερής και τρομερής Φεβρωνίας Πατριανάκου) Σάκη Ανδριανόπουλου ανέστειλε τη λειτουργία της, ξαφνικά, όπως και είχε ξεκινήσει. Η Astra Airli nes του μεσίτη αεροσκαφών Γιάννη Ζλατάνη έχει μια μόνο άγονη γραμμή και δι­αθέτει 2 αεροσκάφη. Η Sky Express του (κάποτε πιλότου του Ανδρέα Πα­πανδρέου) Μίλτου Τσαγκαράκη επι­χειρεί με 3-4 ελικοφόρα των 29 θέσε­ων. Είναι σαφές ότι οι εταιρείες αυτές δεν μπορούν να είναι ανταγωνιστές για τις Ο.Α. και Aegean, κάτι που κατά­λαβε η Επιτροπή.
Ο Αλμούνια, πάντως, για να μην εί­ναι άδικος, έστειλε και επιστολές, τό­σο σε αυτές όσο και στην «ανενεργή» Hellas Jet (στην οποία κάποτε ακου­γόταν ότι θα έμπαινε δυναμικά ο Ρέ­στης), για να του γνωστοποιήσουν τις προθέσεις τους. Τους ρώτησε μάλι­στα εάν ενδιαφέρονται (και εάν μπο­ρούν βεβαίως) να βάλουν δρομολόγια σε «γραμμές - φιλέτα» της Ελλάδας, όπως αυτά από τα Σπάτα για τη Θεσ­σαλονίκη, τη Ρόδο και το Ηράκλειο. Δύσκολα...
Για τις άγονες γραμμές οι άνθρωποι του Αλμούνια κατέληξαν ότι η συγχώ­νευση θα συνενώσει τους δύο ισχυρό­τερους και πλέον αξιόπιστους μεταφορείς, κόβοντας την πρόσβαση στις μικρότερες ανταγωνιστικές επιχειρή­σεις. Και για τις υπηρεσίες εδάφους είπαν ότι η συγχώνευση οδηγεί τουλά­χιστον σε καθετοποίηση μεταξύ τους σε διάφορα ελληνικά αεροδρόμια.
Γι’ αυτό ζήτησαν και στοιχεία από τις εταιρείες Goldair και Swissport, όπως και από το Δημόσιο για την αγορά της επίγειας εξυπηρέτησης στα περιφε­ρειακά αεροδρόμια. Στην αντίληψή τους υπέπεσε επίσης και η σχέση της Goldair με τους μετόχους της Aegean, οπότε κατάλαβαν ότι υπάρχει πρόβλη­μα και σε άλλα επίπεδα.
Οι απαντήσεις, λοιπόν, δεν έπεισαν τον Ισπανό κομισάριο ότι ο ανταγωνι­σμός θα λειτουργήσει (όπως εκείνος θεωρεί ότι πρέπει), και λίγο μετά το κόψιμο της πίτας (για να μην κάτσει και κανένα φλουρί στο λαιμό των Ελ­λήνων) πήρε τις αποφάσεις του...

Έρχονται οι φτηνιάρηδες
Το θέμα βέβαια είναι ότι ο Αλμού­νια θα μπορούσε να βάλει και λίγο νε­ρό στο κρασί του. Η Ελλάδα, με τα τό­σα νησιά και τις ιδιαιτερότητες, είναι μία ειδική περίπτωση. Και οι κακές γλώσσες στις Βρυξέλλες λένε ότι κανένας ευρωπαϊκός αερομεταφο­ρέας δεν θα ερχόταν στην Ελλάδα (όπως και δεν έχει έρθει τόσα χρό­νια), αν είχε απέναντι του μία ισχυρή αεροπορική εταιρεία. Και μία συγχω­νευμένη Ολυμπιακή - Aegean θα ήταν μία τέτοια εταιρεία.
Βλέπετε, ακόμη και η Easy Jet του... πολλά βαρέος Χατζηιωάννου ήρθε στα «περαστά» στην Ελλάδα, αλλά απέφυ­γε να μπει ευθέως στον ανταγωνισμό, περιμένοντας το τι θα γίνει. Και τώρα που βλέπει δύο αντιπάλους να πιέζο­νται χοντρά, μπορεί να ενισχύσει την παρουσία της. Άλλωστε στις κρίσεις οι εταιρείες χαμηλού κόστους ευνοού­νται...
Το πρόβλημα είναι για τους επιβά­τες, που, αν η Olympic και η Aegean αντιμετωπίσουν πρόβλημα επιβίωσης, θα πρέπει να αρχίσουν να σκέφτονται ότι πολλά δρομολόγια θα κοπούν ή, ακόμη κι αν γίνονται, θα πραγματο­ποιούνται με ευχές και προσευχές για την ασφάλεια, σε συνθήκες υποσαχάριας Αφρικής. Ας μη γελιόμαστε, κανένας ξένος δεν θα έρθει να πά­ρει τις επιδοτησούλες για τις άγονες γραμμές, γιατί πολύ απλά δεν θα τους συμφέρει οικονομικά. Άλλωστε είναι γνωστό ότι και η κρατική Ολυμπιακή τις εξυπηρετούσε με ζημιά, όπως και η τωρινή.
Και για του λόγου το αληθές, οι μι­κρές εταιρείες που στήθηκαν ακριβώς για τον λόγο αυτόν όταν απελευθερώ­θηκαν οι αερομεταφορές στην Ελλά­δα, σήμερα πνέουν τα λοίσθια. Αυτή είναι η αλήθεια και για τον λόγο αυτόν και τα δρομολόγια αυτά ονομάζονται κοινωνικού χαρακτήρα. Το πρόβλημα είναι ότι, αν δεν υπάρχουν μεγάλες ελ­ληνικές εταιρείες, δεν θα υπάρχει και κοινωνική αντίληψη για την εκτέλεσή τους.

Τα πριν και τα μετά...
Το ερώτημα είναι τι γίνεται τώρα. Η απάντηση μάλλον θα παίζεται για πολλούς μήνες. Πρώτα απ’ όλα, τα δύο «Β», με το που έμαθαν τα νέα, φώναξαν τους διευθυντές τους και τους ενημέρωσαν ότι το μορατόρι­ουμ που ίσχυσε από τον περασμένο Ιανουάριο – όταν δηλαδή ανακοινώ­θηκε η πρόθεση συγχώνευσης – δεν ισχύει και πως στο εξής θα πρέπει να παλέψουν... υπέρ βωμών και εστιών. Δηλαδή για την επιβίωση των εταιρει­ών τους.
Τους είπαν επίσης ότι έρχεται γεν­ναίο συμμάζεμα. Δηλαδή περικοπές. Αυτό εξαρτάται σε έναν βαθμό από τη στρατηγική και τους σχεδιασμούς, αλ­λά σε ακόμη μεγαλύτερο από την οικο­νομική κατάσταση των ομίλων και των μετόχων. Και εκεί θα δούμε πολλά και ενδιαφέροντα.
Το μόνο βέβαιο είναι ότι θα χυθεί αίμα (άρα θα πέσουν και κεφάλια ερ­γαζομένων), αλλά δεν θα πάμε στα... χαρακώματα του περασμένου Νοεμ­βρίου, όταν ο Βγενόπουλος και η Ντό­ρα αντάλλαξαν αγωγές για το θέμα της Κωνσταντινούπολης.

Από το Κατάρ στην... Ντόρα
Την άνοιξη του 2009 ο διαγωνισμός για την πώληση της κρατικής Ολυμπια­κής πήγαινε άδοξα προς το τέλος του. Οι νεοδημοκράτες, που βρίσκονταν στην κυβέρνηση με αρμόδιο υπουργό τον Κωστή Χατζηδάκη, μιλούσαν για τον κρυφό άσο του Κατάρ (όπως και σήμερα οι ΠΑΣΟΚοι με τον Παμπούκη), αλλά τελικά οι Άραβες την έκαναν με ελαφρά πηδηματάκια, και ο εθνικός αερομεταφορέας έμεινε χωρίς μνη­στήρα. Κάπου εκεί, λοιπόν, εμφανί­στηκε ο «φάντης μπαστούνι» (Βγενόπουλος) εκδηλώνοντας το ενδιαφέρον του.
Ο Βασιλάκης, που μέχρι τότε φρό­ντιζε απλώς και μόνο να τρώει (και με εσωτερική βοήθεια) τα μερίδια και τα δρομολόγια της δημόσιας Ολυμπια­κής, θορυβήθηκε. Και βλέποντας έναν εσωτερικό (και υπολογίσιμο) αντίπα­λο, ξαφνικά ενδιαφέρθηκε και αυτός για την εταιρεία. Οι δύο πλευρές συ­ναντήθηκαν με πρωτοβουλία του Βγενόπουλου, μήπως βρουν μια κοινή λύ­ση, αλλά αυτή δεν βρέθηκε. Οι κακές γλώσσες λένε ότι ο Βασιλάκης ζητούσε τα πάντα και ο Βγενόπουλος δεν έδινε τίποτε, οπότε τα δύο «Β» χωρίστηκαν σε αντίπαλα στρατόπεδα.
Το πρόβλημα για τον Βασιλάκη και την Aegean ήταν ότι ο Βγενόπουλος πήρε πολύ ζεστά την υπόθεση Ολυ­μπιακή. Κάτι όπως ο Κόκκαλης με τον Ολυμπιακό. Βλέπετε, το ιστορικό λο­γότυπο, όπως και η φανέλα, παίζουν πάντα ρόλο...
Έβαλε βαθιά το χέρι στην τσέπη και σε τέσσερις μήνες έστησε μια εταιρεία που λεγόταν Olympic, αλλά δεν είχε καμία σχέση με την παραπαίουσα, τότε, Ολυμπιακή. Κατάφερε να φέρει κοντά του όλα τα δυσαρεστημένα στε­λέχη της ομάδας Βασιλάκη (όπως τον Αντωνη Συμιγδαλά, τον τεχνικό διευ­θυντή Θάνο Πασχάλη και τον εμπορι­κό διευθυντή Σταύρο Δαλιάκα) και με τη βοήθεια ξένων συμβούλων, αλλά και στελεχών της παλιάς Ολυμπιακής, όπως ο Τάσος Μάης στον προγραμμα­τισμό και την ανάπτυξη, δημιούργη­σαν μια εταιρεία ισάξια με αυτήν που ο Βασιλάκης και οι μέτοχοι της Aegean χρειάστηκαν σχεδόν 10 χρόνια για να φτιάξουν.
Και την 1η Οκτωβρίου, όταν η πα­λιά Ολυμπιακή πέρασε στην Ιστορία, η Olympic, με το συναισθηματικό σύν­θημα «Η Ελλάδα ψηλά» και τη μουσι­κή της Ρεμπούτσικα, ήταν εκεί με και­νούργια αεροσκάφη, χαμογελαστά πληρώματα και πλέον χωρίς καθυστε­ρήσεις. Η ομάδα του Βασιλάκη θορυ­βήθηκε ξανά, βλέποντας τον ανταγω­νιστή να παίρνει πίσω τα μερίδια που είχαν χαθεί. Και τότε ξεκίνησε ο μεγά­λος πόλεμος. Κάθε δρομολόγιο γινό­ταν αιτία διεκδίκησης και μάχης.
Σύντομα η ομάδα Βγενόπουλου πληροφορήθηκε για «χαριστικές», όπως έλεγε, διευκολύνσεις που είχαν γίνει προς την Aegean από το υπουρ­γείο Εξωτερικών. Έβαλε στο σημάδι την τότε υπουργό Ντόρα Μπακογιάν-νη, συντοπίτισσα του Βασιλάκη, και με αφορμή την αύξηση των πτήσεων της Aegean προς την Κωνσταντινούπολη κήρυξε ανένδοτο με σύνθημα «Το πάρ­τι τέλειωσε». O Mr MIG και η υπουργός Εξωτερικών αντάλλαξαν μηνύσεις. Τα πράγματα θα έπαιρναν πολύ άσχημη τροπή, αν οι εκλογές που έφεραν το ΠΑΣΟΚ στην εξουσία δεν έστρεφαν αλλού το ενδιαφέρον.
Και με το ΠΑΣΟΚ όμως ο Βγενόπου­λος είχε κόντρες, αφού τον Δεκέμβριο του 2009 οι άγονες γραμμές και τα δρομολόγια διμερών συμφωνιών (αυ­τά που καθορίζει το ΥΠΕΞ προς Βαλκά­νια και Αφρική) μοιράστηκαν εις βάρος της Ολυμπιακής, που όταν ήταν κρατι­κή τα είχε όλα δικά της.
H Aegean πήρε αρκετά, ενώ πολλά άλλα δόθηκαν στους μικρούς παίκτες. Ο Ρέππας και ο Σηφουνάκης, ως αρμό­διοι υπουργοί Μεταφορών και Υποδο­μών, προστέθηκαν στον κατάλογο τον «εχθρών» του Βγενόπουλου.
Λίγους μήνες αργότερα οι μικρές εταιρείες φάνηκε ότι δεν μπορούσαν να είναι αξιόπιστες και η Ολυμπια­κή πήρε πίσω τις περισσότερες άγο­νες γραμμές του εσωτερικού. Η μάχη όμως συνεχιζόταν.
Ο Βασιλάκης έριξε στον πόλεμο των εντυπώσεων 300.000 εισιτήρια με κό­στος 5 ευρώ, για να εισπράξει την απά­ντηση του Βγενόπουλου με 500.000 εισιτήρια του 1 ευρώ. Το επιβατικό κοι­νό πίστεψε ότι θα ταξιδεύει τζάμπα, αλλά το πρόβλημα είναι ότι οι εταιρεί­ες δεν μπορούν να επιβιώσουν με δω­ρεάν εισιτήρια, όσο πλούσιοι κι αν εί­ναι οι ιδιοκτήτες.
Το μορατόριουμ του Λασκαρίδη
Κάπου εκεί, στο γύρισμα του χρό­νου, οι αδελφοί Λασκαρίδη, οι δεύ­τεροι σε όγκο μέτοχοι της Aegean, έρχονται σε ρόλο κυανόκρανου να σταματήσουν την αιμορραγία και να προτείνουν στους δύο μεγαλοϊδιο­κτήτες να «τα βρουν» με μία συγχώ­νευση.
Οι αδελφοί Πάνος και Θανάσης Λασκαρίδης ως εφοπλιστές γνωρίζουν καλά τόσο τον Βγενόπουλο όσο και πολλά στελέχη της ομάδας επιρρο­ής του, όπως τον πρόεδρο των εφοπλιστών Θόδωρο Βενιάμη και την Αγ­γελική Φράγκου. Εξηγούν ότι, όπως πάνε τα πράγματα, οι δύο εταιρείες θα αναγκαστούν να κλείσουν, και τε­λικά φέρνουν τα δύο «Β» στο τραπέζι των συνομιλιών. Κάπως έτσι έκλεισε και η συμφωνία για τη συγχώνευση. Οι Λασκαρίδηδες είχαν πολλούς λό­γους για να μεσολαβήσουν. Ο πρώ­τος ήταν ότι η πτώση των μεγεθών της Aegean οδηγούσε σε συρρίκνω­ση και της αξία του δικού τους μετο­χικού πακέτου. Ο δεύτερος ήταν ότι είχαν πικρή πείρα από τον συνέται­ρό τους Θόδωρο Βασιλάκη. Όταν το 2007-8 είχαν κλείσει ντιλ για την πώληση της Aegean σε ξένα funds, ο Βασιλάκης υπαναχώρησε την τελευταία στιγμή. Έτσι το πακέ­το που θα κέρδιζαν, δεν έγινε, και μετά η μετοχή της Αεροπορίας Αι­γαίου υποχώρησε από την κρίση τό­σο πολύ, ώστε δεν είχε σημασία πό­σο θα πουλιόταν... Κι αυτό το χρέω­σαν (βαριά) στην οικογένεια των Κρητικών.
Τι προέβλεπε η συμφωνία
Tο 100% του μετοχικού κεφα­λαίου των τριών εταιρειών της Olympic (Air, Handling και Engineering) αποτιμήθηκε σε 210 εκατ. ευρώ μετά την ολοκλήρωση προγραμματισμένης αύξησης μετοχικού κεφα­λαίου 97,5 εκατ. ευρώ από τη MIG. Από αυτά, 48,5 εκατ. ευρώ θα δίνονταν από την Aegean στη MIG σε μετρητά, ενώ με το υπόλοιπο ποσό η MIG θα κάλυπτε την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου της Αegean με μετρητά (με τιμή διάθεσης 6,2 ευρώ ανά μετοχή). Έτσι, μετά την ολοκλήρωση της αύξησης, η συμμετο­χή της MIG στο μετοχικό κεφάλαιο της εισηγμένης εταιρείας θα ήταν 26,6%, ισοδύναμη με αυτήν του ομίλου Βασι­λάκη.
Λόγω της εμπλοκής τους στις δια­πραγματεύσεις, οι αδελφοί Πάνος και Θανάσης Λασκαρίδης (που για την ιστορία εμπλέκονται στα αεροπορικά δρώμενα από την εποχή που είχαν αγο­ράσει την Cronus Airlines ) θα είχαν πιο ενεργό ρόλο και μεγαλύτερη συμμετο­χή. Οι υπόλοιποι μέτοχοι της Aegean (Κωνσταντακόπουλος, Δαυίδ, Ιωάννου και Τράπεζα Πειραιώς), οι οποίοι είναι και μέλη του Δ.Σ. της, δεν ήταν συμ­βαλλόμενοι στη συμφωνία, αλλά ήταν εν γνώσει της διαπραγμάτευσης ότι θα έπαιρναν μικρότερα μερίδια.
Για τη νέα εταιρεία η συμφωνία έλε­γε ότι πρόεδρος θα ήταν ο Θεόδωρος Βασιλάκης με εκτελεστικό αντιπρόε­δρο τον Βγενόπουλο. Για τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου προοριζόταν ο Ευτύχης Βασιλάκης και αργότερα οΔημήτρης Γερογιάννης.
Ο «εθνικός πρωταθλητής» στις αε­ρομεταφορές θα ήταν μία εταιρεία εισηγμένη στο χρηματιστήριο πάνω στη νομική οντότητα και το κέλυφος της Aegean, η οποία όμως θα χρησιμο­ποιούσε το όνομα και τα σήματα της Olympic, ενώ θα είχε θυγατρικές την Olympic Handling (Επίγεια Εξυπηρέτη­ση) και την Olympic Engineering (Τεχνι­κή Βάση).

Φθηνότερα εισιτήρια
Σήμερα, με την απόφαση Αλμούνια να αναμένεται, αλλά να είναι προεξο­φλημένη από τους δύο μεγάλους παί­κτες, Olympic και Aegean σχεδιάζουν πάλι από την αρχή. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι η Olympic θα δώσει έμ­φαση στο εσωτερικό, τη Μέση Ανατο­λή και τα Βαλκάνια, με επιλεγμένους προορισμούς της Ευρώπης (όπως το Λονδίνο, η Βιέννη και το Παρίσι), με την Aegean να ρίχνει περισσότερο βάρος στο εξωτερικό και κυρίως τη Γερμανία, στην οποία δεν πετάει η Olympic.
Τα ελικοφόρα Q 400 είναι ιδεώδη για την Olympic στα περισσότερα δρομο­λόγια εσωτερικού και των Βαλκανίων, μια και το χαμηλό τους κόστος μπορεί να δώσει και φθηνότερα εισιτήρια, ενώ η Aegean, χάρη στη συνεργασία της με τη Star Alliance , μπορεί να δίνει δημο­φιλείς προορισμούς τους εξωτερικού. Οι σχεδιασμοί δεν έχουν τελειώσει ακόμη, αν και τα επιτελεία εργάζονται πυρετωδώς.
Από τη Δευτέρα, πάντως, άρχισε πό­λεμος προσφορών, με την Olympic να προσφέρει 40.000 θέσεις σε εξαιρε­τικά χαμηλές τιμές. Για παράδειγμα, οι τιμές από Αθήνα προς όλους τους προορισμούς εσωτερικού ορίστηκαν σε 54 ευρώ, ενώ για την επιστροφή σε 35. Και, αντίστοιχα, από Αθήνα για το εξωτερικό, η τελική τιμή του εισιτηρίου απλής διαδρομής ξεκινάει από 69.

Αντέχουν οι εταιρείες;
Εδώ το πρώτο ερώτημα είναι πόσο αντέχουν οικονομικά οι όμιλοι και οι άνθρωποι που βρίσκονται πίσω από τις εταιρείες. Η Aegean έχει σήμερα κεφαλαιοποίηση μόλις στα 150 εκατ. ευρώ, με την τιμή της μετοχής της μό­λις πάνω από τα 2 ευρώ. Δηλαδή πολύ χαμηλότερα από τα 10 ευρώ του Ιου­λίου του 2007. Επίσης, το 2010 έκλει­σε με ζημιές (κοντά στα 9 εκατ. ευρώ) και πτώση της επιβατικής κίνησης, ενώ ο ίδιος ο Θόδωρος Βασιλάκης αναγκά­στηκε το τελευταίο διάστημα να αγο­ράσει 150.000 μετοχές της εταιρείας για να τη στηρίξει.
Το σοβαρότερο πρόβλημα είναι ότι οι άλλες μπίζνες του Βασιλάκη δεν «τρέχουν». Η άλλοτε τροφοδότης του ομίλου του, η εταιρεία αυτοκινήτων Autohellas, που διαχειρίζεται μεγά­λους ενοικιαζόμενους στόλους αυτο­κινήτων αλλά και τις αντιπροσωπείες των Saab και Seat, μαστίζεται από την κρίση και τις ακυρώσεις συμβολαίων από τις πολυεθνικές. Η κεφαλαιοποίη­σή της έπεσε στα 60 εκατ. ευρώ, και η τιμή της μετοχής στα 1,7 ευρώ από τα 6 που ήταν το 2007. Το πρόβλημα του Βασιλάκη είναι ότι δεν έχει τράπεζα, όπως ο Βγενόπουλος, ενώ σύντομα θα αντιμετωπίσει και το αυξανόμενο κόστος της αποπληρωμής των Airbus που έχει αγοράσει. Άλλωστε γι’ αυτό ακύρωσε (ανέβαλε, το είπαν τότε...) πέρυσι το φθινόπωρο την αγορά 4 αε­ροσκαφών που είχε αναγγείλει παλιό­τερα.
Στο αντίπαλό στρατόπεδο οι μετο­χές της MIG και της τράπεζας Marfin που χρηματοδοτούν την Olympic έχουν πέσει σημαντικά, αλλά η τράπε­ζα (που στέκεται στο 1,6 δισ. ευρώ σε κεφαλαιοποίηση) ετοιμάζει αύξηση κεφαλαίου 1 δισ. ευρώ για να τη βγά­λει από την κρίση.
Κι εδώ ο Βγενόπουλος είναι πιο αι­σιόδοξος, αφού ξέρει ότι στην κρίση «το ρευστό είναι βασιλιάς». Βέβαια ούτε το ρευστό του Βγενόπουλου εί­ναι ατελείωτο. Ιδιαίτερα όταν η κρίση έχει πιέσει και τις άλλες εταιρείες του ομίλου του. Τόσο τα πλοία όσο και τα νοσοκομεία είναι στριμωγμένα, ενώ το επόμενο διάστημα ο Mr MIG θα αντιμετωπίσει την απόφαση της ελ­ληνικής Επιτροπής Ανταγωνισμού για τη συγχώνευσης της Δέλτα με τη ΜΕΒΓΑΛ. Χωρίς να αγνοούνται βέβαια οι δυσαρεστημένοι μέτοχοι από την πο­ρεία του ομίλου.

Συγκρίσιμες εταιρείες
Η Aegean και η Olympic είναι δύο συγκρίσιμες αεροπορικές εταιρείες.
◆ Η Aegean διαθέτει συνολικά 28 αεροσκάφη, εκ των οποίων τα 22 είναι Airbus (18 A320 και 4 321), και άλλα 4 μεσαίων αποστάσεων RJ100, τα οποία σταδιακά αποσύρονται. Διαθέτει ακόμη 2 ATR72.
◆ Η Olympic διαθέτει 30, εκ των οποίων τα 14 Airbus (9 A320 και 5 A319) και 10 μεσαίων αποστάσεων Q400. Επίσης διαθέτει 5 Q100 και 1 ATR 42 μικρών αποστάσεων.
Για το 2010 οι πληροφορίες αναφέρουν ότι το επιβατικό κοινό της Olympic θα φτάσει τα 4.500.000 άτομα με έμφαση στο εσωτερικό, ενώ της Aegean θα πλη­σιάσει τα 6.000.000 με έμφαση στο εξωτερικό.
Πηγή: ΤΟ ΠΟΝΤΙΚΙ